Velocidade menor em vias marginais traz mais segurança, dizem especialistas

A mudança da velocidade permitida nas marginais Tietê e Pinheiros, anunciada nesta semana pelo futuro secretário municipal de Transportes, Sérgio Avelleda, já vem gerando polêmica na cidade de São Paulo.

Para dois especialistas em transportes e trânsito, a volta do limite de velocidade para até 90 quilômetros por hora (km/h) nas pistas expressas e de 60 km/h nas pistas locais, a partir de 25 de janeiro, não é adequada.

A elevação do limite foi promessa de campanha do prefeito eleito João Dória. A prefeitura havia reduzido as máximas permitidas não só nas marginais, mas também em diversas ruas e avenidas da cidade, como parte de um programa de segurança no trânsito.

Para compensar a elevação do limite, a nova administração municipal pretende desenvolver outras medidas. Entre elas está o limite de 50 km/h apenas para a faixa da direita das pistas locais, onde são feitas as conversões e circularam ônibus.

De acordo com o engenheiro, mestre em transportes pela Universidade de São Paulo (USP), Sérgio Ejzemberg, a pista expressa em vias urbanas não pode ter velocidade maior de 80 km sem estudo técnico que comprove sua viabilidade, já que o Código Nacional de Trânsito recomenda para esse tipo de via o limite de 80 km.

“Se vai sair do padrão nacional tem que estar bem fundamentado por estudos minuciosos e isso não foi tornado público. É temerário, porque a geometria das marginais não é segura para 90 km, porque essa é uma velocidade de rodovias, onde, quando há saída, deve haver sinalização dois quilômetros antes, o que não é o caso das marginais com saídas a cada 200 metros”.

Segundo Ejzemberg, no caso da pista local, que é plana, reta, com poucas curvas, sem semáforos e de sentido único, a velocidade estabelecida atualmente em 50 km é baixa e não adequada para a pista, onde o ideal seria de 60 km.

“A marginal não tem risco de colisão frontal. Ao colocar 50 km, há uma redução da capacidade média do fluxo de tráfego cai para perto de 40 km por hora porque ninguém anda no máximo, existe diferença entre velocidade marcada e a real então a velocidade média do pelotão vai ser pouco mais de 40 km e assim há perda de capacidade de pelo menos 10%. Provoca aumento da intensidade dos congestionamentos”.

Para a pista da direita em vias de múltiplas o tráfego não pode ser feito em velocidade máxima, de acordo com o Código Nacional de Trânsito, configurando infração grave. Portanto é necessário andar junto à faixa da calçada, reduzindo a velocidade.

Na avaliação do superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Luiz Carlos Néspoli, a velocidade depende dos aspectos geométricos da via, como curvatura, inclinação e da função dessa via no meio urbano. Ele disse que é preciso levar em conta a política de redução de acidentes e a velocidade como instrumento dessa política.

“Mesmo que se tenha uma velocidade de projeto definida pela geometria da via, a autoridade do poder público como política segurança viária pode ter uma política de velocidades menores. As marginais de São Paulo são confusas e complexas porque ligam a cidade às estradas e os bairros”.

Néspoli disse ainda que é importante lembrar que, nas marginais, principalmente na Tietê, há entrelaçamento de pistas, o que exige faixas de desaceleração para que ao sair de uma pista para outra seja possível se encaixar em outra faixa.

“A grande maioria dessas faixas não tem a dimensão correta para que se faça essa acomodação. É uma via que tem condições geométricas e físicas desfavoráveis para velocidade muito alta. É preciso analisar todas as entradas, acessos, pontes para chegar a uma velocidade segura. É melhor para redução de acidentes utilizar velocidades menores.”

Balanço da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), divulgado em outubro, mostra que houve queda de 52% no número de acidentes fatais nas marginais Tietê e Pinheiros durante o primeiro ano de implantação da redução de velocidade nas duas vias. De julho de 2014 a junho de 2015, foram registrados 64 acidentes com mortes. De julho de 2015 a junho de 2016, ocorreram enquanto 31.

A queda foi influenciada principalmente pela redução dos atropelamentos com mortes, que passaram de 24 ocorrências – de julho de 2014 a junho de 2015 – para apenas uma ocorrência no período equivalente até 2016, redução de 95,8%. Já os acidentes com mortes envolvendo veículos caíram de 40 para 30 ocorrências, diminuição de 25%.

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